二十幾元，單程2小時左右，這是河北懷來的劉先生每周從北京坐880路公交回家的成本。而據統計，除了北京至懷來，目前京張間已開通北京至涿鹿、下花園等縣區數條公交線路，發達的跨區域公交體系正讓三地越來越近。

劉先生的“公交回家記”，是京津冀交通協同的小小縮影。2015年出臺的《京津冀協同發展規劃綱要》，就將交通一體化作為三地協同發展的先手棋。從畫在紙上到落到地上、再到通行起來，這些年，三地交通一體化按下加速鍵。京張城際開通運營，京禮高速建成通車，大興機場“鳳凰展翅”，燕潮大橋“縈波飐風”……伴隨一系列大項目、大工程密集完工，三地城際鐵路主骨架基本建成，公路網絡完善通暢，港口群機場群日趨豐富，多節點、網格狀的區域交通網絡基本形成。越織越密的綜合交通網，讓出行愈發便捷高效，京津冀生活圈不斷縮小，跨省通勤也就有了更多可能。

三地交通實現一體化，補齊跨區域公共交通短板，意義重大。一方面，公共交通契合綠色發展方式，《京津冀協同發展交通一體化規劃》也明確提出優先發展公交的目標。另一方面，如果說軌道、高速是交通“大動脈”，公共交通就是“毛細血管”，暢通微循環對于提升出行效率殊為關鍵。尤其是地面公交，設站靈活，單位建設運營成本也相對較低，在滿足出行“從站臺到家門口”上表現出色。由此觀之，注重路網結構平衡，完善跨省公交系統，是打造京津冀“一小時通勤圈”的題中應有之義。

如何讓“公交上的京津冀”跑得更快?目前，北京公交集團共開通省際公交線路50條，基本覆蓋了河北淶水、廊坊等17個毗鄰區，單通州區與廊坊北三縣之間就有21條通達公交線路。不過，相較于龐大的跨省通勤需求，還得繼續完善硬件設施，打通更多路網微循環。除了做增量文章，通過管理方式的“提智增效”盤活存量，則是提升公交出行效率的“軟件”因素。比如，針對公交不準時的問題，三地不妨推出定制公交、通勤專線等多樣化、個性化產品。比如，對于排隊買票問題，三地還應繼續打通梗阻，實現京津冀“一卡通”更大范圍內的互聯互通。多措并舉、協同發力，就能讓公交出行的“同城效應”越來越明顯。

按照交通一體化規劃，2030年京津冀將形成“安全、便捷、高效、綠色、經濟”的一體化綜合交通運輸體系。持續著力完善硬件、升級服務，京津冀的公共交通系統勢必會更便利、更快捷，讓三地百姓享受到更多協同紅利。

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