在明確發展新能源汽車時，純電動汽車成為了主要發展方向，包括在碳中和、雙積分、各地牌照和限制措施來看，都是電動車更占據優勢。純電并非新能源汽車的唯一路線，插混和燃油車的節能減排也可以做得很出色。上汽大眾則是同時發展燃油車+插混+純電的車企之一。

燃油“新代餐” 上汽大眾在混動車身上實現了油電同價

(相關資料圖)

插電式混合動力車型在燃油和電動交接時代，成為消費者過渡的新橋梁，上半年增程、插混的市場份額不斷增長，也證實了消費者對于這種燃油“新代餐”的認可。上汽大眾在此領域早有盤算，在主力車型中，就打造了帕薩特PHEV以及途觀L PHEV兩款插混產品。以帕薩特PHEV為例，其使用了1.4T渦輪增壓發動機+永磁同步電機組成的插電混動系統，WLTC綜合工況油耗僅2.23L，這一數據要比同級別傳統燃油車產品7L的百公里油耗降幅超過60%。這也是意味著帕薩特PHEV的二氧化碳排放要比燃油車低60%。

產品如果要做到普及，最核心的往往不是技術本身，而是用戶的可承受力，也就是價格，插混同樣如此。客觀的說，插混車型并不是市場新物種，只不過以前的插混車型售價比純電車型還貴，導致很多用戶在價格上無法接受。

上汽大眾的做法是“油電同價”，帕薩特PHEV以及途觀L PHEV與燃油版車型價格基本一致。再加上帕薩特上市20多年來收獲330萬車主的青睞，途觀LPHEV在2021年CACSI用戶滿意度測評中獲得插電混動SUV市場首位，強勁的口碑決定了上汽大眾插混市場的競爭力。

持續完善純電矩陣 ID.家族拿到了合資純電銷冠

在電動化領域，上汽大眾是一位低調的奔跑者。在2015年，中國電動汽車還在起步階段，市場滲透率卡在1%，主流車企對于是否需要針對新能源賽道進行前瞻性布局，處在猶豫不決狀態。

上汽大眾先人一步，開始研發純電動汽車專用的MEB平臺，并在上海安亭投產170億元建成國內生產規模大、效率高的電動汽車專屬工廠MEB工廠，這座工廠采用了大眾集團最先進的數字化生產技術，及28項節能環保措施，能夠實現單車二氧化碳排放減少60%。當然，更重要的是，這座工廠承擔了上汽大眾ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奧迪Q5e-tron生產任務。

超前的布局也給上汽大眾帶來了回報。據相關統計數據顯示，今年上半年，上汽大眾ID.家族累計銷量為28，100輛，在合資品牌首位。而自上汽大眾ID.純電系列推出以來，其累計銷量已超過13萬輛，13萬輛“零排放”產品，成為上汽大眾落實節能減排社會責任的具體體現。

不是只有電動車配講綠色燃油車更應該講綠色

在過去一段時間，汽車領域的節能低碳僅局限在電動汽車領域。燃油車被認為是二氧化碳的排放大戶。然而實際的情況是，新能源汽車的滲透率目前只有30%，燃油車的銷量占據70%。在如此大的基盤下，做好燃油車的節能減碳也很重要。

特別是在多數車企放棄開發高熱效率發動機的背景下，上汽大眾依舊在持續地升級內燃機的熱效率，不斷的降低二氧化碳排放。作為上汽大眾全新的“黃金動力”，上汽大眾在1.5T EVO2發動機上應用了米勒循環、全新VTG可變截面渦輪增壓器、350bar高壓燃油噴射系統等一系列先進技術，讓其最大功率提升7.3%，油耗下降8.6%，二氧化碳排放下降了6.7g/km。

新朗逸在使用1.5T EVO II發動機后，油耗只有5.4L（WLTC）。這是什么概念呢？一升汽油的二氧化碳排放量是2.254公斤，5.4L汽油的二氧化碳排放量12.17公斤。一度電的二氧化碳排放量是1公斤。一輛緊湊級電動車在不考慮實際續航折損，不考慮高速掉電，不考慮冬季續航打折的情況下，電耗按照百公里14度電來看，百公里的二氧化碳排放量14公斤，遠大于燃油車。造成該問題的本質是，發電廠的煤炭熱能利用率一般只有35%-38%。汽車發動機在逐漸強化熱效率之后，熱效率已經達到了40%以上。

汽車行業踐行“雙碳行動”，不獨在純電領域，插電式混動領域和燃油車領域都不可忽視。上汽大眾并沒劍走偏鋒，而是在三條路線上齊頭并進，承擔了其應該承擔的節能減排社會責任。對于消費者方面，無論是選擇燃油版朗逸、插電混動版帕薩特，抑或是ID.家族，都能踐行節能減排。

（文章來源：證券日報）

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