財聯社（北京，記者劉陽）訊，新能源汽車的續航能力，正接受著冬季低溫的嚴峻考驗。

“（續航里程）縮水的主要原因在于電池。冬季氣溫降低，電解液電化學反應阻力增加，電池容量就會降低，從而導致續航里程縮減。”有業內人士對記者表示，冬季電動車空調用電、寒冷環境造成的行駛阻力增加，也都會造成電動車在冬季的能耗升高，續航里程下降。“目前，動力電池主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主，磷酸鐵鋰電池在0℃環境下容量保持率約60-70%，零下10℃時衰減到40-55%，零下20℃只剩下20-40%，而三元鋰電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%-80%，冬季對于搭載磷酸鐵鋰電池車型來說無疑是‘雪上加霜’。”

顯然，改善用戶體驗直接關系到新能源汽車的持續健康發展，這就意味著冬季續航難題亟待破解。耐低溫性能較差的磷酸鐵鋰電池還能獨領風騷嗎？

磷酸鐵鋰再成“新寵“

盡管與三元電池對應不同的市場定位，但磷酸鐵鋰正在吹響反攻的號角。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，5月，磷酸鐵鋰電池產量產量為8.8GWh，占總產量的63.6%，首次在產量上超越三元；1-5月累計產量達29.9GWh，占年度累計總產量的50.3%，超三元0.7個百分點。7月，磷酸鐵鋰電池在月度裝車量上反超三元，當月裝車量為5.8GWh，占總裝機量的51.3%，比三元電池高出2.6個百分點。1-11月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量為64.8GWh，占總裝車量的50.5%，高出三元電池1.2個百分點，且年度累計裝車量上首超三元。

“磷酸鐵鋰電池占比逐漸提升并不意外，這是市場選擇的結果。”在國軒高科工研總院副院長張宏立看來，這波逆襲主要受市場需求驅動，主機廠認識到磷酸鐵鋰的性價比優勢，主動研發、設計搭載磷酸鐵鋰電池的車型，引發產業鏈共振。“今年以來磷酸鐵鋰材料漲幅較大，但即便是這樣，目前磷酸鐵鋰電池相比于三元，度電成本也有至少15%-20%的優勢。”

從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池,電動汽車的電池路線并非一夜之間驟然生變。記者梳理發現，2020年，中國市場銷量前10的新能源車型中已經有6個車型推出磷酸鐵鋰版本，包括特斯拉Model 3、比亞迪漢、五菱宏光Mini EV等爆款車型。以國產Model 3為例，在使用磷酸鐵鋰電池后，車價下降了數萬元。

今年1月，歐拉黑貓萌寵版電池組由原來的三元電池更換為磷酸鐵鋰電池；3月，小鵬汽車在造車新勢力中率先推出磷酸鐵鋰版P7和G3；4月，比亞迪宣布旗下全系純電乘用車型將搭載磷酸鐵鋰刀片電池；7月，去年就在國產Model 3上搭載了磷酸鐵鋰電池的特斯拉，又推出配備磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續航版。不僅如此，海外市場包括戴姆勒、大眾、福特等在內的一線車企，在與投資者的交流中都已明確表示，未來將在其新能源車型上搭載磷酸鐵鋰電池。

多技術路線共存

“隨著以特斯拉為代表的龍頭企業大規模使用磷酸鐵鋰電池，整個產業界逐步改變了此前對磷酸鐵鋰電池的偏見，讓其走出了低端化困境。”高點（深圳）科技公司副總經理李梁表示，在新能源汽車補貼政策逐步退坡的情況下，以高能量密度換取補高額補貼的時代已然結束，安全性更好、性價比更高的磷酸鐵鋰電池進入大部分車企的視野。“目前來看，任何一種電池材料都各有優缺點，沒有哪一種能夠打遍天下無敵手，拼的就是性價比。”

財信證券研報指出，隨著以特斯拉為代表的眾多車企選擇磷酸鐵鋰電池進行配套，預計2025年中國磷酸鐵鋰裝機量占比將在60%，而海外也將達到20%，預計全球磷酸鐵鋰中長期滲透率有望達35%。

“預計12月磷酸鐵鋰產量仍將有環比約5%的增長。”中金方面預期，2021鐵鋰裝機將有望提升至45-50%，高鎳有望提升至15-20%。中金同時將鐵鋰2025年國內裝機滲透率上調至54%。

“磷酸鐵鋰電池回歸是大勢所趨。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，“現在是刀片電池，未來是CTV，即電池直接與車體的結合，但受制于冬季續航里程的衰減，三元鋰電同樣擁有市場，而最終可能是三元和磷酸鐵鋰的結合。”

前述業內人士則表示，磷酸鐵鋰勢如破竹，并不意味著三元電池就此歇火。目前，新能源產業已進入到多層次、多類型、多元化發展階段，單一技術路線不足以滿足市場多元化的需求，“不同級別的車型、不同的用戶群體、不同的價格以及產業鏈不可控因素都會成為影響因素，未來不同動力電池技術路線之間并非絕對的替換關系，而或呈現多技術路線共存的情況。”

“在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。”寧德時代董事長曾毓群曾預測稱。

關鍵詞： 磷酸鐵鋰